抗战时期长江上游的水...

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所属图书：《清代民国长江上游航道图志研究》

出版日期：2023-12

字数： 17679

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“后马克思主义”是马克思主义吗？

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第三节抗战时期长江上游的水道测绘与航图制作

一 20世纪30—40年代川江航政的重叠管理

20世纪30—40年代，近代中国的国家建设进入一个新的时期。特别是伴随中央权威和政权合法性的构建，长江上游地区进一步融入全国总体建设的进程中。全面抗战爆发后，南京国民政府迁都重庆，在“抗战建国”的总纲领下，^[1]以重庆为首的西南大后方一度成为“我们今后复兴的基础”^[2]，俨然是当时全国政治、经济与文化的重心所在。国民政府《中央日报》甚至发表评论称：

西南是国家复兴的根据地，西南又是建国途中文化资源的发源地。西南各省今日对国家的重要，不容再有讨论的余地……建设西南，不仅为西南各省地方性的发展，这一次西南的建设，应当看做抗战过程中建国的大计划，现在谈建国，国家基础在哪里？就在西南各省。西南各省这一单位，经过建设后，必使具备立国的各种条件，然后我们的抗战方能再持久下去。只须西南这个单位能加速度的造成立国的基础，现在沿路沿江河各战场据点一时的得失，都是无关宏旨。^[3]

与此同时，作为战时大后方最为重要的出口孔道，长江上游内河航道的建设日益重要。从某种程度上讲，当时川江“运输尤为繁重”的战略意义，不仅体现为它是西南诸省乃至整个大后方对外交通的关键所在，更是战时全国民生物资与战略资源转运的生命线。^[4]正如时人所言：“川江者，我西南，尤其是四川之唯一生命线，因重山叠障之故，不比他省尚有别道可资交通也。且也，川江乃长江上游，长江乃至全国最大最良之一河流。整理川江航业，以促进长江航业；整理长江航业，以促进内河沿海之航业；整理内河沿海之航业，以促成全国整个之航业。此事而行，川江实有高屋建瓴之势。”^[5]

受此影响，20世纪30—40年代的川江航政建设，又呈现出怎样的特点呢？现有研究表明，这一时期川江航政的主要特征，就是中央与地方政府双管齐下、海关与航政机构彼此争权的重叠架构。具体表现为代表四川地方政府的川江航务管理处，以及代表中央政府的交通部航政局，均负责川江航政的管理与建设，又都试图收回近代中国海关兼理航政的管理权。因此，在这一时期川江航政在实际运作中，往往出现政出多头、矛盾重重、组织不力的现象。

如前所述，清末以来海关逐渐形成了兼理内河航政的体制，其中川江航政由长江上游巡江司（长江上游巡江事务处）具体负责。因此，直至20世纪20—30年代，无论是中央政府还是地方政府，都没有建立起代表中国本土利益的、统一的长江上游航政专管机关。^[6]对此，时人就感慨：“吾国水道交通之历史，由帆船而嬗为轮船，甫数十载。设局经营，既诿诸商人出入，管理又不归本国。航业而已，何政之有？……自邮传部设立以来，迄于民国之交通部……而航政虚有其名，管理权之旁落如故，此亦可怪之现象矣！”^[7]有鉴于此，建立独立于海关系统的本土川江航政机构，就成为中央政府和地方政府的共同诉求。

实际上，20世纪20年代四川省政府设置川江航务管理处管理川江航业，远在中央政府开办川江航政之前，“其性质等于一省之水上治安机关”^[8]。当时四川军阀刘湘打败杨森后，深知川江航运对统一全川的重要意义，即于1929年11月成立川江航务管理处，作为四川省第一个川江航政专管机构，他委任卢作孚为首任处长，并拟定《川江航务管理处暂行章程》，明确指出：“本处管理川江全部航务，直隶川康边务督办署，设处重庆，名曰川江航务管理处……以企图航业上之便利，及解除航务上之障碍为职责。”^[9]

川江航务管理处成立后，即向中外轮船公司发出通知，要求所有轮船进出重庆港，必须向川江航务管理处结关，才能上下旅客；装卸货物的工作，亦需在川江航务管理处的监管下进行；任何乘客或船员上下轮船，必须接受川江航务管理处的检查。为保护长江上游本土船民的利益，川江航务管理处专门通知外轮，海事裁判属于中国内政，今后川江海事纠纷必须由中方处理，由此收回部分航权。^[10]至全面抗战前夕，四川省政府下令将川江航运管理处升格为川江航务管理总处，“所辖万县、奉巫、宜宾三办事处，改为分处。除仍依旧有职权执行任务外，所有全川水上公安事宜，并饬由该处兼办”^[11]。不过，由于其不具备跨省区的航政管理权限，川江航务管理总处的局限性也较为明显。