摘要：南方丝绸之路是中国西南地区最古老的对外经济文化交流的重要通道。承袭历史，孟中印缅经济走廊倡议是南方丝绸之路的现代版本。中缅经济走廊是孟中印缅经济走廊的核心工程，中缅通道建设不仅具有极为重要的经济意义，而且具有极大的国防与安全价值。中缅经济走廊建设将极大地改善缅甸与中国西南地区的区位优势与投资环境，将有力地促进南亚和东南亚地区的经济发展，也将促进中国大西南地区的开放、开发。同时，经济走廊建设还将极大地改善中国西南方向的地缘政治环境和安全环境。因此，重建南方丝绸之路是中国大西南开放、开发的重要议题。

　　关键词：南方丝绸之路;孟中印缅经济走廊;中缅经济走廊;通道建设

　　作者简介: 全毅，男，福建社会科学院亚太经济研究所研究员。

　　基金项目: 本文系国家社科基金重大项目“一带一路相关国家贸易竞争与互补关系研究”（项目号：16ZDA039）及福建社会科学院2018年科研项目“新时期我国对外开放的理论与实践问题研究”的阶段性研究成果。

　　一、南方丝绸之路的历史价值

　　我国古代对外通商与交流“丝绸之路”主要有四条:从巴蜀地区经云贵高原到南亚和西亚的南方丝绸之路、从古都长安经河西走廊和西域到中亚、欧洲的北方丝绸之路、经蒙古草原到俄罗斯的草原丝绸之路及从东部沿海地区到日本和经东南亚到印度洋沿岸的海上丝绸之路，这四条丝绸之路是华夏文明与世界其他文明进行密切交流的国际交通线，而南方丝绸之路是中国开通最早、线路最长、途经国家最多的国际交通大动脉。

　　早在四千年前，巴蜀地区的商队驱赶着驮运丝绸的马帮，走出川西平原，沿着崎岖的山间小道，翻山越岭，跨江过河，进行着最古老的中外商业贸易业务，从而开辟了这条我国通往西藏、南亚，西亚以至欧洲的最古老的商道，称为“蜀-身毒道”。中国古籍文献对古代巴蜀地区经 西南边陲以通异邦的道路均有所记载:如《史记·西南夷列传》记载公元前122年张骞出使西域时，曾在大夏国（今阿富汗）看到市面上有蜀布、邛杖等中国商品，经询问得知这些巴蜀商贸物品就是“从东南身毒国（今印度），可数千里，得蜀贾入市”。而《魏略·西戎传》也提到大秦国（古罗马）“有水通益州” 等等，虽语焉不详，但可以推测即是指经印度洋、印度和缅甸进入我国古滇国和巴蜀地区的贸易路线。

　　这条古南方丝绸之路主要有三条:即灵关道、五尺道和永昌道。

　　灵关道（又称牦牛道）历史最为悠久，道路险峻，从蜀地出发，经临邛（邛崃）、灵关、笮都（雅安）、泸沽、邛都（西昌）、盐源、青岭、大勃弄（祥云）到叶榆（大理），永昌（保山）、腾冲、瑞丽，再到密支那或八莫，进入缅甸和东南亚。这条路最远可达印度和西亚地区。一路崇山峻岭，溪河密布，山高谷深，天险难度。

　　五迟道从巴蜀出发、沿南广（高县）、僰道（宜宾）南下，经盐津的石门关、朱提（昭通）、贵州威宁（古夜郎国）、味县（曲靖）、谷昌（昆明），然后一途经楚雄至叶榆（大理），与永昌道重合;一途经红河至越南。因地处险要，栈道宽五尺而得名。史料记载最早经过此道的蜀国先民是秦灭蜀后南迁的蜀国王子-安阳王，率领兵将3万人沿着这条线路进入越南北部红河地区，建立了瓯骆国，越南历史上称为“蜀朝”。

　　永昌道由叶榆（大理）出发，经永昌（保山）、腾越（今腾冲）、古永、掸（shan）国（今缅甸掸邦）至身毒（印度）。永昌道又称博南道，穿越澜沧江和怒江，翻越高黎贡山脉，山高谷深，路途险要，更有瘴疠、毒蛇出没，常常危及行人生命。

　　南方丝绸之路是一条以商贸交易为主的通道，最早应是中国丝绸的输出。根据西方考古资料，“在希腊雅典的kerameikos公元前5世纪的公墓里发现了5种不同的中国平纹丝织品，织法与古代四川丝绸相同”。埃及的考古也发现古代中国丝绸。随着时代发展，南方丝绸之路贸易的货物也有所变化。秦汉时期古道上的贸易品主要是四川的铁、布、昭通的银，邛都的铜，贩到南中（云南），而云南的笮马、僮则贩运到内地;到唐代南诏时，古道上进行的贸易逐渐繁荣，南诏国河赕（今大理附近）成为重要集市，当时印缅输入中国的商品主要有毡、缯布、珍珠、海贝、琥珀等，而中国输出品为丝绸、缎匹、金银等;元代以来数百年间， 缅北的珠宝、玉器、玛瑙、琥珀成为内地商人争购的商品，古道上流通的商品主要是玉石;明代中国通过古道输往缅甸的最主要的货物为食盐，缅甸输入中国的最大宗商品是棉花; 19世纪中叶，通过古道输出的主要商品是生丝、黄铜、雄黄、鞋子、药材等等，输入的商品则是棉花、象牙、燕窝、鹿茸、翠玉、琥珀、宝石、名贵蛇纹石等。古道因商贸而存在，成为商品的载体，发挥着其流通商品的功能。

　　唐代以后，茶叶和马匹逐渐成为主要贸易品。据唐代义净《大唐西域求法高僧传·慧轮传》记载，在运输的物资中还包含了来自川、滇的糖、布、线、粉丝等生活日用品，而来自康藏地区及周边国家的马匹、皮毛、藏金、藏红花、麝香、贝母、鹿茸、虫草等也随着这条路，流散到滇、川等地。南方丝绸之路贸易物资与重要线路的改变，是因为唐宋时期，茶饮大量传播至西域、北方游牧民族地区及吐蕃藏区，尤其是文成公主唐藏和亲后，茶叶被藏族同胞大量接受，西南商道则更多以茶叶、马匹等贸易为主。藏区和川、滇边地出产的骡马、毛皮、药材等和滇川及内地出产的茶叶、布匹、盐和日用器皿等等，随着马帮转运，在横断山区的高山深谷间往来，形成了一条以茶马贸易为代表性的商道，即延续至今的“茶马古道”。事实上，茶马贸易是对整个西南贸易的统称，茶、马则是贸易的象征性物质，行走的古道也称之为茶马古道。因此，茶马古道是南方丝绸之路后期发展的新贸易通道，主要是指川滇臧之间的贸易通道。它构成了南方丝绸之路的支线之一。

　　虽然无法从古籍中找到沿古道所进行的商贸活动规模的确切数字，但从南方丝绸之路沿途的考古发掘成果中，还是可以管中窥豹。如三星堆出土的海贝、象牙，大溪文化遗址出土的海螺、象牙，茂汶和重庆涂山出土的琉璃珠等都不是本地所产，而是来自印度洋北部地区。根据昆明市文物管理委员会1979年在呈贡天子庙战国中期墓中的发掘，出土了海贝1500多枚;在晋宁石寨山及江川李家山古墓群中的考古发掘中发现了贝币247000多枚，达1230多斤;1980年云南文物学古研究所在剑川鳌凤山的古墓发掘中，出土的海贝其年代约在春秋中期至战国初期;在腾冲宝峰山核桃园考古发掘出土汉代五铢钱1000多枚。这些从印度洋至西太平洋地区舶来的海贝，从战国到明清，作为货币使用绵延2000多年，它不仅是古道沿线各民族与南方海外民族交往的见证，而且也是古道沿线商贸较繁盛的物证。

　　由于商品流通量较大且有利可图，沿古道各地的从商者甚多，促进了沿途各民族之间的人文往来。汉晋时期，就有国内外商贾云集于永昌府（保山），许多身毒（印度）商贾和蜀地工匠侨居于此，一些中原到此做官的人，在此可以谋得富及十世的财富，据《华阳国志·南中志》载:“益州西部宝货之地，居其官者皆富及十世。”又载:“永昌郡，属县八，户六万，去洛六千九百里，宁州之极西南也，有闽、濮、鸠、獠、越、裸濮、骠人、身毒之民。” 骠人即今缅甸骠国人，身毒之民即今印度人，就是当时缅印在此经商的侨民。而汉武帝时，张骞两度出使西域时，他在大夏（今阿富汗北部）惊奇地看见蜀布、邛竹杖等这些产自川西平原的物品在此大量出售。就问:“安得此?”。大夏国人回答:“吾贾人往市之身毒”。这说明蜀地商人早就在身毒国（印度）开设门面，专门经营中国西南地区的物产。张骞回到京城，将这个意外发现告诉汉武帝，汉武帝深感震惊。

　　商贸与人文交流必然促进文化的传播。南方丝绸之路联结中原，沟通中印与西亚非洲，它为中原、西南、印缅文化互相交流与融合创造了有利条件，荆楚文化、巴蜀文化、青铜文化、佛教文化、古埃及与希腊文化在这条商道上交流积存，形成丰富的、独特的古道文化。 三星堆是古蜀文明的发祥地，被誉为“世界第八大奇迹”。其考古出土的青铜塑像与黄金面具，其工艺造型与古埃及金字塔、希腊发现的黄金面罩极其相似，与同时代中原出土的青铜礼器大异其趣。而青铜产地则在云南的东川铜矿。印度佛教自唐代以来传入中国，在古道沿途很流行，尤其在大理，宋时达到鼎盛时代，“大理三百六十寺，寺寺夜半皆鸣钟。伽蓝殿阁三千堂，般若宫室八百处”的诗句在苍山洱海间颇为流传。根据元代郭松年在《大理纪行》的记载:“此邦之人，西去天竺为近，其俗尚浮屠法，家无贫富，皆有佛堂，人不以老壮，手不释数珠。一岁之间，斋戒几半，绝不茹劳饮酒，至斋毕乃已。沿山寺宇极多，不可殚记”。传入的佛教文化融进了云南的雕塑和绘画艺术，大理的崇圣寺，方圆七里，屋宇890间，有铜佛11400尊。南诏国保留至今的崇圣寺三塔，剑川石窟，“大理国经幢”，天南镶宝的“大理画卷”，都是佛教文化的稀世珍品。因此，南方丝绸之路是古代中国西南地区与东南亚和印度、西亚、地中海文明的一条文化传播的纽带。

　　商品与文化的交流必然促进人文的聚集，促进古道沿线市镇的形成和扩大，带动沿线经济文化的共同发展。大理是云南最早的文化发祥地之一，公元前四世纪，蜀地的商队就驱赶着马帮不断经过这里，公元八世纪，南诏国建立，大理不仅成为南诏国的政治、经济、文化的中心，而且是中原王朝从南方通往中印半岛的最大口岸，成为中国内地与印缅诸国物资交流的最大集散地，是南方丝绸之路最大的贸易枢纽。至于腾越（今腾冲），则被称为“西南极边第一城”。据《永昌府文征》载;腾越处在南方丝绸之路的咽喉地位，由中国内地通往印缅的马帮不断经过这里，每年总以万数记。在漫长的中外交流的历史中，腾越留下许多文物古迹。同时往来的商旅，造就了古代腾越城市的繁华，“昔日繁华百宝街，雄商大贾挟货来”。［13］ 古道的商业特色，使古代西南地区的经济文化中心，如川西的蜀国，川东的巴国、黔西北的夜郎国，以滇池为中心的滇国，以大理为都城的南诏国等都建立在南方丝绸之路的要道上，并循古道的走向形成市镇网络，并以此为中心向四周扩散，形成相对发达的区域经济。如今云南省的主要城市除东川、玉溪以外都在这条古道上，应该与南方丝绸之路具有深厚的历史渊源。

　　二、孟中印缅经济走廊：南方丝绸之路的传承与发展

　　南方丝绸之路的光辉长期以来被掩埋于历史的尘埃之中。1992年中国沿边开放战略以及1999年西部大开放战略的实施，推动了南方丝绸之路的经贸往来由自发变为自觉。

　　1992年，中央政府开放了云南的瑞丽、畹町、猴桥、磨憨、红河等边境口岸，并设立边境互市贸易点。1999年，中央政府提出西部大开发战略，在边境开放口岸增设边境经济合作区，云南省被定位为面向南亚和东南亚开放合作的桥头堡。受此感召，1999年8月，由云南省社会科学院和云南省经济技术研究中心倡议召开“中印缅孟地区经济合作与发展会议”，会议发表了《昆明倡议》，倡导推动云南与缅甸、孟加拉国与印度之间的区域经济合作与发展。中缅孟印四国学者加强对中缅孟印区域经济合作的研究，并每年举办四国智库论坛，呼吁各国政府支持中缅印孟经济合作倡议，引起相关国家高层的重视。2013年5月，李克强总理访问印度期间，正式提出建设孟中印缅经济走廊的设想，随后在印度总理辛格访华期间也对孟中印缅经济走廊建设表示肯定。中方还成立了由国家发展改革委员会牵头的孟中印缅经济走廊工作组，印度也成立了相应的工作组。孟中印缅经济走廊政府间工作组第一次会议也于2013年12月在昆明召开。学者刘鹏指出:“经过14年努力，2013年孟中印缅经济走廊合作机制实现了由民间智库的对话平台升级为政府间合作机制的转变”。 2014年12月召开了中缅孟印经济走廊联合工作组第二次会议，对中缅孟印经济走廊建设的前景、优先次序和发展方向进行了广泛的讨论。此后由于印度的消极，孟中印缅经济走廊的政府间工作组会议处于停滞状态。

　　2013年，中国政府倡导孟中印缅经济走廊是“一带一路”倡议的组成部分。2013年9月 和10月间，习近平主席在访问中亚国家和东南亚国家时，正式向国际社会提出共建“丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路”倡议。2015年3月，亚洲博鳌论坛期间中国政府发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》明确提出:“中巴、中印孟缅两个经济走廊与推进‘一带一路'建设关联紧密，要进一步推进合作，取得更大进展”。

　　孟中印缅经济走廊是古代南方丝绸之路的现代版本，是对南方丝绸之路的历史传承与发展。历史上马帮和茶马古道是重要的交通工具，中国的茶叶、丝绸、蜀布等西南物产从这里运往南亚、西亚和古希腊、罗马，而古希腊文化、印度棉花、佛教也传入中国西南地区，创造了灿烂的三星堆文化和南诏文化。今天，孟中印缅经济走廊是连接中国和南亚当今世界上人口最多，经济发展速度最快国家的便捷通道，是中国走向南亚和印度洋区域大市场最便捷、最具经济吸引力的陆路大通道。这条经济走廊的建设将惠及中国西南、缅甸、孟加拉国、印度等国家和地区16亿人口，辐射东南亚和印度洋沿岸的西亚、非洲地区等22亿人口的大市场。中国西南地区的四川、贵州、云南、广西和重庆市人口有2.36亿，国民生产总值95088.7亿元，2016年进出口1667.3亿美元，是一个潜力巨大的市场。南亚和东南亚的缅甸、泰国、印度、孟加拉等国家2016年人口超过15亿，国民生产总值23853.6亿美元，贸易总值印度为6235.9亿美元，泰国为2150亿美元，缅甸为300亿美元，孟加拉出口为342.4亿美元，经济发展与消费市场的潜力巨大。

　　孟中印缅经济走廊建设将填补东亚、东南亚与南亚贸易与经济发展的断裂带，其核心是中缅经济走廊和中缅通道建设，它将给沿线国家和地区的发展带来前所未有的历史机遇。

　　第一，缅甸将是直接受益者。经济走廊将使缅甸成为连接中国与南亚及西亚、非洲、欧洲的重要枢纽，极大地改善缅甸的区位优势和投资环境，使缅甸成为吸引外资的最佳目的地。同时，也是我国西南地区物资进口的最便捷通道。从南亚、西亚、非洲、欧洲进口的物资走滇缅通道将大幅降低成本。由于连接中国市场，将吸引拓展中国市场的国际投资者，以及拓展海外市场的中国投资者。如果没有滇缅通道，皎漂经济特区和瑞丽-木姐跨合区将成为孤岛，难以吸引投资者。而通道建设也将为南亚国家的企业拓展对华贸易提供最便捷运输通道，降低其进入中国的贸易成本，从而带动国际资本流入这些南亚国家，促进这些国家的经济快速发展。

　　第二，中缅孟印经济走廊将改善我国西南地区特别是云南开放、开发的区位优势和投资环境。这条经济走廊是我国西南地区走向印度洋，进入东南亚、南亚、西亚、非洲和欧洲的最便捷出海口，我国西南地区的物品通过这条通道出口，将比绕道马六甲海峡节省6-7天的时间和3000海里的运费。重庆银翔摩托和北京汽车公司在瑞丽投资设厂就是就近出口缅甸和南亚市场。中缅油气管道的修通让云南发展出千万吨级的石化产业基地。中缅铁路和公路建设的成功将有利于吸引我国东部地区的资金和技术进入西南地区。加快云南发展不仅能增强我国经济持续增长潜力，而且能增强对缅甸和东南亚、南亚地区的吸引力。深圳一家企业在临沧南伞工业园投资鞋厂，所需原材料需要从深圳输入，由于这里没有出海通道，制成成品后需要再运到深圳出口，辗转周折后运往销售市场，完全难以承受。

　　第三，孟中印缅经济走廊建设还将改善中国与南亚的地缘政治环境。一带一路的目标是要构建利益共同体和命运共同体，经济走廊建设将营造中缅孟印利益共同体，共商、共建与共享原则将中印地缘政治竞争转化为地缘政治合作，为南亚和东南亚地区带来和平的地缘政治环境。在孟中印缅经济走廊难以推进的情况下，中缅经济走廊可以成为中缅孟印经济走廊的先行或试点项目。如果能够在中缅经济走廊建设上取得突破和实质性进展，将会提升其他国家与中国一道加快中缅孟印经济走廊建设的政治意愿和信心。

　　滇缅通道建设具有重要的国防与安全价值。抗战时期修筑的史迪威公路和驼峰航线曾经成为中国抗日救亡的生命线。今天，美国依然控制着世界上最重要的16条海上战略通道，尤其是马六甲海峡更是中国能源与货物贸易航线的阿基里斯之踵。而中缅通道是中国大西南地区绕过马六甲海峡进入印度洋的最便捷出海口，可确保非洲与中东的能源资源进入西南地区的安全通道。中缅油气管道（皎漂至昆明并延伸到贵阳、重庆和南宁）已经于2015年开通，为我国西南地区的能源进口开辟了一条通道，密切了中缅两国的经济联系和利益关系。应通过利益共同体与安全共同体，构筑中缅命运共同体。

　　三、通道建设：孟中印缅经济走廊成功的关键

　　历史上依靠牦牛和马帮踏出的通道是中国西南地区物资与经济发展的重要基础，今天通道建设仍然是经济交往与经济发展的重要保证。近代以来，筑路技术的进步使得公路和铁路成为交通的主要方式。然而，近代以来修建通往缅甸和印度的公路和铁路却艰难曲折。早在19世纪中叶，来自英、法、意等国的传教士和探险家们就开始悄悄进入云南，认为那里“富饶但不贫穷，可惜交通太不方便”。1884年中法战争后，法国于1889年派出驻越南总督杜美强行进入滇南红河流域调查了解锡矿分布和可修筑铁路的地段。1903年至1910年间，法国殖民者未经清政府同意，就自行动工修建了中国西部地区第一条铁路——从越南海防到昆明的米轨“滇越铁路”。英国殖民者也不甘落后，向清政府提出从中国的滇西南进入修筑一条“滇缅铁路”。从1895年开始，英国人戴维斯历时七年，走遍滇西南山岭村寨，寻觅修筑“滇缅铁路”的最佳线路。但中国朝野上下深感这是国家主权沦丧，在云南人民的强烈抗议下，英国政府的计划最终流产。无论法国人还是英国人，之前都是从经济角度提出修建铁路的，民国政府交通部次长曾养甫是第一位从国防角度提出修建滇缅铁路的。1937年抗战爆发前曾养甫深刻地意识到:“如果沿海口岸遭遇封锁，中国将失去外援，陷入危险境地，他向中央政府建议尽早建设一条从西南向外与国际联系的大通道”。1937年7月7日本发动全面侵华战争后，迅速占领上海和华南沿海城市，主要沿海港口的外部通道被敌人封锁。为取得美国和英国的外援物资，开辟一条连接国际和滇西南便捷高速的铁路运输通道迫在眉睫。中国政府决定打通滇缅通道，修建云南昆明到缅甸腊戌的公路和铁路。因铁路工程艰巨，难以在短时间内完工，中华国民政府决定先修筑昆明通往缅甸的滇缅公路。1937年10月国民政府设立滇缅公路工程处，下令征调云南民工20万人“须最速完成”。总工程处设在保山，分设关漾、漾云、云保、保龙、龙潞、潞畹6个工程处。从1937年11月至1938年8月，12个县的各族人民自带口粮行李扎营千里，筚路蓝缕，劈山开路，以献出两三千生命为代价，仅用8个月时间就抢修出这条被美国总统罗斯福称赞为“人间奇迹”的滇 缅公路。后因日本占领缅甸，英军撤退到印度，中国远征军失利，滇缅公路又从腾冲往西修建至印度的雷多，1945年1月“中印公路”胜利打通——从印度东北部的小镇雷多，经缅甸密支那，分南北两线连接到滇缅公路。1月25日，滇缅公路或许应当是“中印公路”正式通车。在通车仪式上蒋介石将该公路命名为“史迪威公路”。

　　1938年4月国民政府又成立“滇缅铁路工程处”、后升格为工程局。是年秋天，中英美三方洽商，由美国贷款出资7000万美元，中英两国决定各自在滇缅境内合作，分段修筑滇缅铁路。滇缅铁路全长950公里，其中中国境内860公里，是抗战期间国民政府投资修建的最大工程，起点位于今昆明北站（时称昆明总站），经安宁、禄丰至祥云过临沧云县，由孟定的南定河口出境，接缅甸铁路支线腊戌站。1938年12月25日滇缅铁路正式破土动工，滇缅铁路全程要开凿43条隧道，76次跨过河流，几万工程技术人员和30万汉、彝、佤等各族民工深入横断山脉深处，历经艰辛，掘山筑路。经过四年多的艰苦奋战，到1942年春滇缅铁路路基终于全线贯通，部分路段已经铺设铁轨。但是因日本攻陷缅北、滇西等地，中华国民政府为阻止日军北犯昆明，于1942年5月12日下令炸毁铁路，使得滇缅铁路一篑。

　　抗战期间史迪威公路和驼峰航线为中国输入10万吨战争物资，成为中国抗战生命线。滇缅铁路被炸毁后，为了解决公路运输不足问题，英美开辟了印度至昆明的空中航线———驼峰航线。这充分证明了滇缅通道对中国的国防价值和安全意义是何其重要!

　　第二次世界大战结束后，滇缅铁路掩埋于丛林杂草之中，逐渐被人遗忘。史迪威公路也因年久失修，逐渐失去运输功能。中缅印边境绵延4千多公里，却没有一条畅通无阻的陆上通道，这极大地限制了三国之间人文交流和经贸活动，成为我国西南地区、缅甸和南亚地区经济发展的瓶颈，使该地区成为亚洲经济发展的断裂带。印度国会议员阿罗恩·萨玛以《史迪威公路--中国西南与印缅孟贸易与合作发展的断裂带》为题发表文章，呼吁加快恢复这条公路的使用。重开史迪威公路，可以把中国的西南地区和东南亚的生产基地与印度洋沿岸国家的广大市场连接起来。史迪威公路以其巨大的经济发展潜力吸引着中印缅三国，中印两国曾数次倡议重修。2004年开始，中国政府尤其是云南省地方政府对中缅印三国通道建设投入了巨大热情，对中国境内632公里的公路多次进行升级改造，缩短原有路线长度，史迪威公路中国境内路段于2007年4月建成通车。缅甸联邦政府于2004年5月正式批准了由云南帮助重修史迪威公路的合同。目前中国云南已经帮助缅甸重建猴桥至密支那的129公里腾密公路（改造为二级公路），为史迪威公路全线贯通解决了最大困难。但是经过瑞丽到曼德勒的史迪威公路支线还迟迟没有动工。相比中国的积极行动，印度虽然高度重视重建史迪威公路，但因种种缘故，至今未有任何行动。据闻阿萨姆邦是印度分离主义活动密集地区，印度政府担心重开史迪威公路有可能间接壮大分离主义的势力。为了营造孟中印缅经济走廊建设的友好氛围和检验史迪威公路的通过能力，2013年孟中缅印三国组织了四国汽车拉力赛。

　　目前，孟中印缅通道建设取得积极进展:一是中缅油气管道全线贯通。2009年12月，中国石油天然气集团公司与缅甸能源部签署了中缅原油管道权利与义务协议，明确了中石油作为控股方的东南亚原油管道有限公司在中缅原油管道建设运营上所承担的权利和义务。中缅油气管道境外和境内段分别于2010年6月3日和9月10日正式开工建设，这是我国继中亚、俄罗斯油气管道后修建的第四条能源进口战略通道。2013年5月30日中缅油气管道全线贯通。2015年1月中缅原有管道的最后2.5公路在马德岛建成开通。缅甸境内全长771公里。原油管道国内全长1631公里。天然气管道国内全长1727公里。这条管道每年能向国内输送120亿立方米天然气，而原油管道的设计能力则为2200万吨/年，约占中国能源进口的5%。中缅油气管道解决了中国西南地区没有管道油气的历史，也为缅甸及西亚地区的油气出口到中国，以及云南发展千万吨级石化产业奠定了基础。

　　二是中国境内铁路建设成效显著。成都至昆明，重庆至昆明的高铁已经修通。昆明至南宁、重庆至南宁的高铁已经建成通车。昆明至河口的铁路已经修通与越南的铁路相连。昆明至玉溪到老挝和泰国的泛亚铁路中线正在修建，估计2020年可能建成通车。目前大理至瑞丽的铁路正在修建之中。唯中国与缅甸、孟加拉国、印度的铁路还付之阙如。孟中印缅出境铁路通道主要有两条:即成渝-贵阳-昆明-大理-瑞丽-曼德勒-马硅-皎漂港-吉大港-加尔各答铁路和成渝-贵阳-昆明-保山-腾冲-密支那-印度阿萨姆邦的铁路。滇缅铁路在中缅油气管道修建过程中再次被提上日程。2011年4月27日中国与缅甸政府达成《关于缅甸木姐-皎漂铁路运输系统项目合作谅解备忘录》（与油气管道基本平行），由中国投资200亿美元，经营50年后无偿转让给缅甸，三年之内动工，2015年建成。但到2014年备忘录三年期限届满，滇缅铁路还迟迟没有动工。7月18日缅甸政府以工期延误和民众反对为由，宣布中缅铁路备忘录失效，丧失了一次很好的机会。

　　境外公路的等外级也是经济走廊建设的瓶颈。因此，通道建设成为经济走廊建设的关键。孟中印缅的出境公路通道有三条:即昆明-瑞丽-皎漂港;昆明-腾冲-密支那-印度东北部;昆明-清水河-缅甸登尼。第一条是昆明经瑞丽出境至缅甸皎漂公路通道:国内段726公里，龙陵至瑞丽高速公路于2015年建成通车;境外从中国瑞丽出境经曼德勒至缅甸皎漂公路，长901公里，中缅双方交通部门正商议合作建设事宜。第二条是从昆明经腾冲猴桥口岸出境经缅甸密支那至印度阿萨姆邦雷多的公路通道:国内段昆明至腾冲624公里已建成高速公路，腾冲至猴桥段74公里已建成二级路;境外段猴桥至密支那129公里为中国援建的二级公路。但缅甸密支那到印度东北部的公路却没有动工。第三条是从昆明经临沧清水河出境至缅甸登尼的公路通道:国内从昆明至墨江265公里为高速公路，墨江至临沧247公里为拟建高速公路，临沧至清水河220公里为二级公路。国外段临沧孟定清水河至缅甸登尼106公里，已建成二级公路。中缅公路在缅甸境内到沿海的路段还没有打通，成为我国西南地区走向印度洋的瓶颈。

　　四、重建南方丝绸之路和滇缅通道面临的障碍及对策

　　历史上民族国家诞生以前，族群居住的地界是模糊的，所以交流通道虽然比较原始，但道路的开通并没有受到国界的限制。抗战时期由于中美英共同的反法西斯目标组成的反法西斯联盟，使得中缅铁路和中缅印公路建设不存在任何政治上的障碍。战后因我国的闭关自守、注重国内建设，对外通道建设长期没有提上议事日程。改革开放以来我国对外开放的战略重点在东部沿海地区，对西南及印度洋方向的开放严重滞后。而今天的孟中印缅之间地缘政治矛盾与民族主义是滇缅通道与经济走廊建设的最大障碍。

　　一是中印地缘政治冲突:目前走廊建设最大的困难是印度的地缘政治顾虑。印度是南亚区域唯一的大国，地区霸主心态严重。认为“一带一路”倡议是中国扩张地缘政治与经济影响力的工具，将削弱印度的影响力，污名化为债务帝国主义，持抵触和反对态度。印度文化古代对缅甸和中国的云南影响深远。印度利用英联邦之间人员往来相对自由的优势，向缅甸移民。过去仰光印度人比例甚至过半。印度东北邦与缅甸民族相互跨境而居，且分离主义倾向严重。印度担心经济走廊建设会增强中国对印度东北部各邦及缅甸的影响力，使缅甸成为中国的又一个出海口，而削弱其对缅甸的影响力。

　　二是缅甸民族主义以及民族矛盾和冲突。缅甸独立后，由于缅甸政府撕毁彬龙协议，实现大缅族主义政策，不承认其他少数民族的国民地位，缅北民地武与中央政府冲突至今，加之若开邦的民族宗教冲突，使通道建设充满动荡和不确定性。民地武因担心通道建设危及其生存而不愿修建穿越其地盘的道路。缅甸反对党甚至认为通道建设将威胁其国家安全。此外，与秦国急于打通昆曼铁路和公路等交通要道相反，缅甸经济总体上发展程度较低，政府的开放态度和执行力弱，缺乏拓展国际市场的动力，对打通中缅贸易通道没有强烈的紧迫感。

　　三是美国和日本等国家在缅甸与中国的政治博弈也会动摇和干扰缅甸政府的决心。美日认为，中国“一带一路”建设的目的在于扩张自己的地缘影响力，必然会削弱美国的全球影响力，因此，美日提出的印太战略意在对中国进行围堵，将中国的“一带一路”倡议污名化为新帝国主义，将使沿线国家落入“一带一路”陷阱，即债务陷阱与就业陷阱，离间中国与沿线国家之间的关系。日本为阻止中国一带一路倡议实施，为缅甸提供优惠贷款和政府援助，帮助缅甸建设沿海港口与道路建设，以及仰光迪洛瓦经济特区，影响缅甸的经济建设与发展战略方向及部署。例如，美国和日本积极同缅甸接触，向缅甸提出“民主化”要求;资助缅甸的非政府组织和政治流亡者，利用其破坏中缅之间的合作，导致密松大坝停建和莱比塘铜矿合作开发的流产。

　　四是重官方、轻民间交流，导致民间对中国充满偏见。中国在对外交流方面，无论官方还是企业都侧重于官方、轻民间，难以适应缅甸政治民主化形势的发展。中国对缅甸的影响力无论政治，还是经济文化方面都在下降。由于我们不善于跟缅甸NGO打交道，面对NGO的反对，跟缅甸打交道明的不行，暗的又不到位，中国跟缅甸深化交往似乎束手无策。而我国企业早期不同程度地存在利润最大化，竭泽而渔的掠夺式开发资源行为，对资源和环境造成严重的破坏，给国际环保组织负面报道的口实，造成所在国人民对中国的抵触心理。我国官方跟缅甸打交道的方式必须要改变，不然还要遭遇挫折。

　　与中巴经济走廊和中南半岛经济走廊相比，中缅经济走廊不仅战略价值更高，而且建设成本更低、效益更大。无论从经济价值、还是从地缘政治来讲都是值得争取实现的目标。为加快孟中印缅经济走廊建设及打通中缅通道，需要采取积极对策:

　　第一，中国要充分重视缅甸和云南省的战略地位，将打造中缅命运共同体植入两国关系之中。针对缅甸国内民族问题和中央与民地武的对立关系，中国要加强对缅甸各地区民族的历史与文化研究，了解各民族诉求及对国家的立场与态度，加强与缅甸中央政府与民地武地方势力的友好交流与合作。云南许多民族与缅北地区族群跨境而居，地缘相近、血缘相亲、文缘相融、商缘相连、世代友好，在构建中缅命运共同体过程中应充分发挥云南的地位和作用。中国政府应在尊重缅甸领土完整和独立的前提下，敦促缅甸中央政府放弃大缅族主义政策，落实“彬龙会议”精神和联邦宪法，给予境内其他民族平等地位，在保障民族地区高度自治的基础上，促进缅甸的民族和解进程，增进与缅甸各方的政治互信，在共商、共建与共享中培育中缅共同发展和共同安全的命运共同体意识。

　　第二，加快打通滇缅通道工程:瑞丽口岸对岸的木姐口岸是缅甸中央政府控制的两国直接交流口岸，是两国中央政府可以协商共建的唯一通道。一是要帮助缅甸修通瑞丽弄岛至八莫港84公里的公路，可以从此顺伊洛瓦底江而下仰光和印度洋，打通云南到缅甸的水陆联运通道，解决部分中国货物经西南出口问题。然后延伸至曼德勒与缅甸公路网对接。二是要加快修通瑞丽至曼德勒的铁路，与缅甸铁路网联通，然后向东西延伸至仰光港和皎漂港，“形成三端支撑、三足鼎立的人字形经济走廊”。中缅经济走廊是在孟中印缅经济走廊遭遇印度阻挠的背景下，中国提出双边经济合作倡议。中国提出共建中缅经济走廊得到缅甸欢迎，应将滇缅通道建设再次提上日程。

　　第三，协调中国与缅甸等国的贸易、通关政策与货币汇兑问题。目前，中国与越南、老挝和缅甸没有签署货币汇兑协议以及过境运输协定。中缅没有通汇、货币汇兑没有解决，企业投资利润无法汇回，资金也无法汇到缅甸，只能通过香港金融机构中转，增加了经营成本。缅甸禁止从木姐口岸进口中国乘用车，使得北汽瑞丽公司生产的乘用车要绕道东南沿海港口，增加了贸易成本。鉴于边境地区互市贸易频繁，人民币成为硬通货，中国与缅甸、越南、老挝和柬埔寨应尽快达成货币互换与边境口岸通关协议，解决货币汇兑、政府工作人员与商品通关问题，特别是商务人员的签证服务。

　　第四，加快中缅经济走廊合作机制建设，强化政策协调。为推动中缅经济走廊与通道建设等合作事宜的展开，中缅两国政府应建立相应的双边合作机制建设。合作机构设置要考虑各机构之间的协调性和节制性，程序不可过于繁琐，但职能分工要明确，强调相互协调和相互监督。中缅两国中央政府和边境地方政府通过派遣代表的形式，依照两国经济合作走廊建设所赋予的职能，共同组建一系列相关机构，共同完成对跨境合作事宜的管理和运作。两国经济走廊的合作机制可以是组建混合委员会的形式，也可以是联席会议、各种论坛、工作组、咨询机构等双边程序。鉴于缅甸政府四年一届，2017-2018年是机遇期。两国政府应抓住机遇组建中央与地方政府共同组成的合作机构推动落实各项合作计划。

　　第五，要重视民间交流与履行社会责任，厚植民间友谊。中国政府和企业要改变重官方轻民间、重经济利益轻社会责任的做法，多做非政府组织与民间交流工作。中国需要强化与缅甸NGO和民间交流，中国外交官员需要加强与缅甸的NGO和民间交流、体察民情;中国企业要加快融入当地社会，面向民间，强化与民间的交流合作，履行社会责任、多做民生好事，严禁掠夺式开发，对改善当地经济发展和百姓生活水平做出贡献。昂山素季指出:“不管是中国的投资，还是哪国的投资，要在我们国家成功地投资，最需要做的是要取信于民。在中国与我们的经济联系中，我们的人民明白了对我们国家是有利的话，而且这种理解不断增加的话，我们的关系就会更加友好。” 强化中缅媒体合作，正面传播中国的发展及对缅甸的友好政策，阐明通道建设对缅甸及中国经济发展的重要意义，了解中缅友好合作的美好前景，从而影响缅甸政府的决策。

　　第六，继续就孟中印缅经济走廊保持沟通和磋商。孟中印缅经济走廊工作组会议因印度的消极态度而中断，要发挥民间智库的作用，保持该机制的连续性，通过民间智库共同研讨和研究，形成有利的社会舆论氛围和社会共识。特别是在中缅达成共建边境经济合作区以及中缅油气管道打通后，要积极促进中缅经济走廊建设的磋商。加强四国智库交流，向国民阐明中缅孟印经济走廊对沿线国家经济发展和友好关系的重要意义，特别是对沿途各国友好合作对地区发展与人民生活改善的美好前景。处于弱势的国家对强邻存在各种疑虑是很正常的事情。在贯彻亲诚惠容周边外交精神时应充分理解缅方的这些顾虑。可以采取变通的做法打消其顾虑，比如互联互通建设采用优惠贷款或援助让其本国自行建设可能比我们自己为其建设更好。